20戦以上に及ぶシーズンを戦う上で、開幕から最終戦まで何も開発をしなければ、タイトルを勝ち取ることは不可能です。Red Bull Racingは車体のアップグレードを投入し続けていますし、パワーユニット側も同様に開発を続けてきました。

現行のレギュレーションにおいて、パワーユニットは各コンポーネントそれぞれ、年に一度だけパフォーマンス関連のアップグレードが認められています。今季、Hondaは“新骨格”のPUとして、ICE(エンジン)などを大幅に変更して開幕戦から投入。一方で、サマーブレイク明けからは、新型のエナジーストア(ES/バッテリーのこと)を投入しています。

F1パワーユニット開発責任者 浅木泰昭に、新型のエナジーストア（ES）について聞きました。

「新型ESの開発プロジェクトは、エネルギー効率の改善と徹底した軽量化の両立を目標に、数年をかけて進めてきました」

「Hondaとしては、今年でF1最終年となりますが、そのシーズン後半戦になんとか間に合わせて、低抵抗で高効率な超高出力軽量バッテリーセルを搭載した新型ESを実戦投入できました」

「悲願である、打倒メルセデス、そしてチャンピオンシップ獲得を実現するためには、さらなるパフォーマンスの改善が必要な状況でしたから、当初の開発計画では2022年シーズンを予定していた新型ESの開発計画を大幅に前倒しして、2021年シーズン中の投入を達成しました」

新型ESは、ベルギーGPでマックス・フェルスタッペンのマシンに投入され、予選では見事にポールポジションを獲得。レースは大雨の影響でセーフティカー先導による数周の走行で終了し、ハーフポイントとなりましたが、その翌週のオランダGPでもポール・トゥ・ウインを果たし、ホームレースで圧勝劇を見せました。

さらに、フェルスタッペンは、モンツァ・サーキットで行われたイタリアGPでもポールポジションからスタート。レースはルイス・ハミルトンとの接触によってリタイアしましたが、この3連戦での結果は好調で、パフォーマンス向上と軽量化の両立を目指した開発の成果が見られ、Red Bull Racingとしても車体の重量配分の最適化に役立てることができました。

ESは、高電圧・高出力といった特殊要件が求められることから、開発や製造に際して専用の治具や組立設備の環境構築が必要になります。化学製品としての特性から、レースでのクラッシュ時における安全性確保について多岐にわたる検証テストが行われ、航空機輸送のための認証取得もあるなど、その他のパワーユニットコンポーネントに比較して、非常に長い開発期間を要します。

このESの設計、テスト、解析、組立製造を行ったのが、英国のミルトンキーンズに拠点を置くHRD-UKのプロジェクトチーム。日本人メンバーはもちろん、欧州を中心に10ヶ国以上の多国籍メンバーから構成され、Honda F1にとって最後の一大プロジェクトを成就するべく、寝食を惜しんで必死に取り組んできました。

さらに、開発にあたっては、本田技術研究所(先進技術研究所)や本田技研工業(四輪事業本部ものづくりセンター)の量産事業向けバッテリー開発チームから全面的な開発支援を受けています。

今季のチャンピオンシップ獲得という大きな夢を叶えるため、まさにHondaの総力を結集して取り組み、8月中の投入を果たすことができました。

こうして完成した新型ESですが、その効果は今シーズンだけでなく、2022年はRed Bullへと引き継がれていきます。そうした意味でも、Hondaにとっては現在のパートナーシップだけでなく、将来への想いを込めたものだったとも言えるプロジェクトでした。

そして、その効果はF1だけに留まりません。浅木はさらに幅広い分野に影響をもたらすと考えています。

「この新バッテリーセル(エネルギー)技術は、F1活動終了後も、レース以外においても『移動』と『暮らし』の新価値創造によるカーボンニュートラル社会の実現という、Hondaの将来技術に大きく貢献していくことになります」

この技術を、「F1でワールドチャンピオンを獲得した技術」と言えるようにする、それが今のHonda F1の目標です。