Formula 1

Behind the Scenes of Honda F1 2021 -ピット裏から見る景色- Vol.08

皆さん、こんにちは。Honda F1でScuderia AlphaTauri Honda担当としてトラックサイド(現場)のパフォーマンスエンジニアを務めるクリス・ライトです。みんなからは、“ライティー”と呼ばれています。

おそらく、私はHonda F1が2015年に復帰してから、初めての外国人エンジニアではないでしょうか。今回、コラムのバトンを受け取ったので、私がどのようにモータースポーツでの仕事をしてきたのか、そしてHonda F1最終年に対する想いなどを語りたいと思います。

Behind the Scenes of Honda F1 2021 -ピット裏から見る景色- Vol.08

―アゼルバイジャンGP、素晴らしい結果でした!

さて、その前に、まずは先日のアゼルバイジャンGP、Hondaにとっては間違いなく素晴らしい結果になったレースについて少しだけ。Scuderia AlphaTauri Hondaのピエール・ガスリー選手担当として、率直に言えば、今年のRed Bullのパフォーマンスを見ていると、勝つべくして勝ったレースだなと思っています。

AlphaTauriについては、ピエールの表彰台獲得はもちろんですが、ユウキ(角田裕毅選手)がポイント圏内で入賞してレースを終えたことは、大いに誇りに感じていい結果だと思っています。


ピエールはFP3でトップになり、予選では4番手のポジションを確保するなど週末を通していいパフォーマンスを見せていました。そして波乱の展開となったレースでは、本当に最後までハードにチャレンジを続けてくれました。終盤にパワーユニット(PU)にトラブルがあり、私たちも懸命にそれをマネージしたこともあって、その分余計に3位表彰台というポジションに対する喜びが増しました。赤旗から再開後の最後の2周で、彼の親友のシャルル・ルクレール選手(フェラーリ)と激しくバトルしていた部分が、ピエールのレースのハイライトだったのではないでしょうか。



このコラムの後半でも少し話をしようと思いますが、私自身Hondaの撤退については本当に悲しく思っていますが、それだけに、もしもHondaがこのままチャンピオンシップをリードし続ける形でプロジェクトを終えることができたら、私たちの物語にとっては最高のエンディングになるのではないでしょうか。

―モータースポーツエンジニアを目指して

さて、ここからは私のキャリアについて話をしていきます。 イギリス北部のヨークシャーという地域で生まれ育った私は、小さい頃から、毎週日曜日は父とテレビでレースを見ていました。だいたい、父は途中で寝てしまうんですけどね(笑)。学生時代は研究に没頭し、モータースポーツエンジニアリングの学位を取得しました。こうした学位を取得すると、卒業後はF1チームで車体側のデータを分析し、セッティングの最適化などを行っていくレースエンジニアを目指す人が多いように思います。

ただ、私自身は、みんなが避けるような、少し専門的な分野に進んだ方が、卒業後に面白い仕事に就けそうだと考えて、ダンパー、電装、エンジンの中から、どれかを専攻しようと決めました。その結果、今のようにエンジンが専門になったのですが、後悔はしていません!(笑)。こうして、2005年から今に至るまでこの業界でにエンジン担当のエンジニアとしてレースに携わっています。キャリアの始まりは、二輪車のチューニングからでした。そこからプロトタイプスポーツカーの耐久レースでの経験を経て、F1の世界へと足を踏み入れました。


セントラル・ランカシャー大学 Photo by Fetler (Public Domain)


これまでのキャリアについては、自分の興味と、仕事の中から学びがあるかという点で、進む方向性を決めてきたように思います。ですので、実は自分がF1で働くことになるとは思っていませんでしたし、それよりも、興味が持てる分野なのか、そしてできるだけ多くのことを経験できるかということを求めてきました。結局そのようなことを求めていきついたのが今の仕事なので、振り返ってみれば、F1で働くことは必然だったのかもしれませんが、F1で働くこと自体を目標にしていたわけではないんです。

―モータースポーツのプロとしての第一歩

大学を卒業して最初に入社したのは、ザイテックという会社でした。現在は、ギブソン・テクノロジーという名前で知られていますね。私の仕事は、あるエンジンメーカーのために、トラックサイドのサポートと、ダイナモを使ったエンジニアリングを担当していましたが、本当に素晴らしい時間が過ごせました。エンジンを細かに調整していくキャリブレーションや、ダイナモを使ったエンジン開発、開発の仕上げ工程などを経験し、レース現場にも行きました。


私が担当したのはル・マン・シリーズ(LMS)でしたが、このシリーズではマシン1台に1人のエンジニアしかいません。チームはLMP2クラス(上から2番目のクラス)に1台が参戦していただけなので、エンジンのエンジニアは私だけでした。キャリブレーションからトラクションコントロール、ギアシフト、ステアリングの調整や、データロガーのチェックまで、エンジンに関することすべてが私の責任という貴重な経験ができましたし、オイルポンプやスパークプラグの交換などを現場でやるというのも楽しかったです。

LMSのレースに出場したZytek Engineeringの「Zytek 06S」
LMSのレースに出場したZytek Engineeringの「Zytek 06S」

そして、そういった形で充実した時間を過ごし、数シーズンを経た後、F1の仕事へと転職することになります。ザイテックを退職した理由は、2008年に起こった金融危機でした。モータースポーツというのは、レースにお金を使える余裕のある人たちによって成り立っている産業です。ですので、このとき会社からは私たち従業員全員の給与カットを提示されました。お金なしでは生きていけませんからね…。あとは、当時のLMSはル・マン24時間に加えて、年間6戦しかなかったというのも理由です。それだけではエキサイティングになれなかったのです。

―F1のエンジンサプライヤーへ転職するも・・・

ザイテックを離れて入社したのがコスワースです。2010年にF1へ復帰して、ちょうどヒスパニア(HRT)やロータス、ヴァージンといったチームへエンジン供給を行うタイミングでした。私が担当したのは、同じくコスワースエンジンを使用することになっていたウイリアムズでした。これらは、バーニー(エクレストン)の仲介によって決まり、コスワースにとっては大きな契約だったはずで、そのおかげで複数のチームへエンジン供給を行うことになりました。

当時のエンジン規定では、1万8000回転という上限がなく、最大で2万回転というエンジンでした。各チームに合わせたチューニングが必要だったので、開発領域の仕事もありました。2010年の初年度はウイリアムズ担当でしたが、翌年から3年間、V8エンジンの規定が終了するまではマルシャを担当しました。

2013年アメリカGPでのマルシャF1チーム
2013年アメリカGPでのマルシャF1チーム

2014年からはレギュレーションが変更となり、現行のパワーユニット規定となるわけですが、コスワースがV6ハイブリッドパワーユニットの開発を行わないだろうということは明らかでした。彼ら単体では開発資金もありませんし、後ろ盾となるような自動車メーカーもいませんでしたから。そんなとき、タイミングよくメルセデスがトラックサイドのスタッフを募集していて、業務内容は私のそれまでやっていたことと同じようなものだったので、転職を決めました。職場を英国のブリックスワースへと移し、そこからV6ハイブリッドパワーユニットでの経験を積んでいくことになります。

ブリックスワースのファクトリーでのマシン発表会の様子
ブリックスワースのファクトリーでのマシン発表会の様子

それまで全く経験がなかったこともあり、メルセデスでは短期間で多くのことを学んでいきました。新しいハイブリッドレギュレーション(現行のPUレギュレーション)によるエネルギーマネージメントについてなど、得るものはたくさんありました。メルセデスには2年と少し在籍したのですが、実は、あまり仕事を楽しめなかったのも事実です。もちろん、魅力的な職場で、素晴らしい施設で多くの優秀な人々に囲まれて過ごすことができました。ただ、メルセデスの文化や雰囲気が、当時の私には合わなかったんです。

こうして、僕はHonda F1へと加入することになるのですが、その話はまた次回に!その前にまずはフランスGPがやってきます。ピエールの母国レースですし、今回もいい結果を得るように気合を入れてレースに臨みます!



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