Formula 1

2021年型パワーユニットの開発

今季、Hondaは新骨格のパワーユニット(PU)を投入。Sakuraとミルトン・キーンズの開発部隊が重ねた努力は、計り知れません。PUの開発責任者を務める浅木泰昭に、1年以上にわたるチャレンジについて聞きました。

2021年型パワーユニットの開発

2021年の開幕戦は、ポールポジションを獲得したものの、僅差の2位という結果に終わりましたが、第2戦のイモラではマックス・フェルスタッペンが素晴らしい走りで優勝。ここまで、パフォーマンスの面では、勇気づけられる面が多く見られています。

開幕戦では、Red Bull Racing Hondaが、土曜まですべてのセッションでトップタイムをマーク。トラックリミットによってマックス・フェルスタッペンの勝利こそ逃しましたが、チームメートのセルジオ・ペレスは最後方から見事な追い上げを見せました。また、Scuderia AlphaTauri Hondaもピエール・ガスリーの予選パフォーマンスは素晴らしく、角田裕毅もデビュー戦でポイント獲得を果たすなど、Hondaパワーユニット勢が躍動しました。


浅木 泰昭 [PU開発責任者]
浅木 泰昭 [PU開発責任者]

「当初の計画では2021年に新骨格のPUを投入するつもりでしたが、さまざまな事情から今季の投入は見送ることになっていました。しかし、HondaがF1参戦終了を発表したことで考えは変わり、私は八郷社長(当時)のところへ行ってラストイヤーでの新骨格導入を直談判しました。八郷さんもそれを認めてくれて今に至っています」 

「開発のゴーサインが出ると、エンジニアたちはすべてがそろった状態で新シーズンを迎えられるように全力を尽くしました。もちろん、PUの骨格を変更するというのは簡単なことではありません」

「始めに、カムシャフトのレイアウトを変更しました。これによって大幅なコンパクト化を図るとともに、地面に近づけて低く配置しました。また、バルブ角も変更しています。目指したのは燃焼効率の向上です。これを実現するためにはバルブ角の変更が必須で、そうなるとカムシャフトも変える必要がありました」



「さらに、ヘッドカバーも低く、コンパクトに設計を変更したことで、その上部を通る空気の流れが改善するとともに、エンジン(ICE)の低重心化を図っています。このほか、ボアピッチ(気筒の間隔)も変更しています。間隔を狭くすることでエンジンの全長が短くなり、サイズダウンすることができました」 

「このほか、ボアピッチ(気筒の間隔)も変更しています。間隔を狭くすることでエンジンの全長が短くなり、サイズダウンすることができました」

「これまでのエンジンはトランスミッションと組み合わせる関係上、バンクオフセットを設けて左バンクが右バンクよりわずかに前方へずれていました。これを逆にして新エンジンでは右バンクを前に、左バンクを後ろにしています。これらの変更をしたことで、全く新しいエンジンになっているということが分かると思います。こうした変更を施し、テストで問題なく使えるようにするまでを6カ月で完了させました」

「また、燃焼効率が向上し、ICE(内燃機関)の出力も上がったことを考慮しなければなりませんでした。物理法則を考えれば、ICEの燃焼効率が上昇すると、その分排気のエネルギーが減少してしまいます(=排気からバッテリーに回生できるエネルギーの量が減少する)。我々が今回やらなければいけなかったのは、昨年のPUと比較して、クランクシャフトの出力(=内燃機関からの出力)を増加させるとともに、排気ガスからの出力も最大化するということでした」

「このように、多くの開発課題があり、それぞれに目標値を設定して取り組んできましたが、それらは達成できたと思います」



こうした開発を6カ月という短期間に凝縮して行うとともに、信頼性も満たしていかなければならない状況でしたが、浅木LPLは、チームがこの新デザインの中ですべてを解決できたと考えています。

「メルセデスと戦うために必要なものは、すべて実装できたと思います。このコンパクトな新エンジンを最大限に活用するために、Red Bullともしっかりと連携してきました。昨年の夏までは、従来のサイズのエンジンを基本として作業していたにもかかわらずです」 

こうした開発をやり遂げられた背景には、PUチームが過去に大幅な開発変更の経験をしていたことに加え、Honda全体からの協力がありました。

「PU全体の構造をここまで大きく変えたのは初めてですが、一方で、2015年の再参戦以降での最大のチャレンジは何かと聞かれると、2017年までのマクラーレンとパートナーシップを組んでいた時代にMGU-Hに大きな変更を加えたことだったと思います。この時は、Vバンクの中にあったコンプレッサーとタービンの位置を変更しました」

 「当時の問題解決には、HondaJetからの協力が大きく役立ちました。このほかにもさまざまな分野でHonda全体から助けられています。一つ例を挙げると、シリンダースリーブのメッキ加工には熊本製作所の技術が入り、『熊製メッキ』と呼ばれています。熊本製作所はバイクの生産工場ですが、Hondaの中では、二輪と四輪の生産技術で多くの協力関係があるんです」



今年がHondaにとってパワーユニットサプライヤーとしてのラストイヤーになるにも関わらず、大きな労力をかけてPUに変更を施したことについて、異例であるという見方もあるかもしれません。しかし、浅木LPLは、「最後の年に自分たちの力を示し、23戦にわたるシーズンで競争力を発揮したい」というエンジニアたちの熱い想いが、彼らの今回の尽力につながったと言います。

「私も、とんでもない目標を掲げたチャレンジだとは思っていました。でも、我々のエンジニアたちは、“1年しか残されていない”という気持ちとともに、“1年あるのだからその中でできることをしなければ”と考え、持てる時間の中で懸命に取り組んでくれました」 

この6カ月、開発現場という目に見えないところで重ねられた努力は、開幕戦でのパフォーマンスという形で成果の第一歩が示されました。ラストイヤーを迎えるHonda F1。ここからは、それをサーキットでの結果で示し続けるというチャレンジが続いていきます。


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